Mark-RE
23.03.2009, 20:41
"Die 6-Zylinder laufen schön, nur saufen die viel Öl, aber das macht nichts"...
Das ist eine Aussage, die kennen wir alle.
Einzig wahr daran ist, dass sie schön laufen.
Falsch ist, dass sie Öl saufen und auch falsch ist, dass dies nichts macht.
Das macht schon etwas, denn das Öl läuft die Ventilschäfte hinunter und tropft dort auf die Ventile. So gibt dies mehr Ölkohle und Verunreinigungen, welche die Auslassventile verkoken. Diese verkokungen setzen sich nicht nur auf dem Teller, sondern auch am Schaftende zum Teller ab, wo die Ventilführung nicht mehr trägt. Dort bleibt sie und wächst und wächst. Dies ist normal nicht schlimm, behindert jedoch die Wäremeabfuhr. Nach und nach glühen dort Krater aus, bis das Ventil abreißt, wenn man den Motor mal mit 5.000UPM oder mehr (bis 6500UPM geht er ja) über die Bahn schäucht. Im Regelfall ist danach ein Loch im Kolben und das Ventil steckt im Zylinderkopf, welcher dann ebenfalls einen Totalschaden hat. Manchmal bricht auch noch die Nockenwelle oder die Steuerkette reißt ab, was dann den Rest auch noch nachhaltig killt.
Die Motoren saufen nur Öl, wenn die Ventilschaftdichtungen hin sind. Die werden hart und bröselig. Dann dichten sie nicht mehr und der Ölverbrauch steigt von 0,05-0,1 Liter / 1000km auf 0,3-1,5 Liter / 1000km, so meine Erfahrung mit mehreren Motoren.
Viele Märchen gehen darum, aber in Wirklichkeit ist es ein kleiner Eingriff, dauert ca. 3h und die Materialkosten liegen bei 34€. (1 Satz Ventilschaftdichtungen 20€, Ventildeckeldichtung 14€)
Dies drückt den Ölverbrauch dann auf normale 0,5-1,0 Liter / 10.000km, hier beim Probanden bei 290.000km nach 18 Jahren wieder 0,7; auch mit einigen weiteren Undichtigkeiten...
Ein Satz Schaftdichtungen hält etwa 7-9 Jahre. Hier hat der erste Satz 8,5 Jahre gehalten, der zweite Satz hat wieder 8,5 Jahre gehalten und seid ca. einem Jahr geht das Ölsaufen wieder los. 18 Jahre ist er alt und brauchte nun ca. 0,5 Liter / 1000km. Das sind 5 Liter auf 10.000km, beim VW wäre das OK, aber hier ist das daneben.
Als erstes baut man die Zündkabel zur Seite, dazu einfach die Plastikklamotten ausclipsen, herunter fällt es von alleine.
Dann den Ventildeckel abnehmen.
Danach demontiert man den mitleren Ölkanal.
Wenn der Motor total verkokt ist, weis man, das man das Öl öfters wechseln sollte oder höherwertiges Öl fahren sollte. Dann sollte man den Ölkanal auch gleich in die Tonne werfen, denn wenn da eine Düse Verstopft killt es Nockenwelle und Kipphebel. Der ist neu nicht teuer.
Wenn es so aussieht, wie bei mir, braucht man das aber nicht.
(Öl 10.000km drinnen, kam danach raus)
Anschließend schraubt man den Kipphebelbock ab, meinetwegen den ersten, oder mit welchem man auch immer anfangen will.
Beim Abnehmen des Bockes aufpassen, auf den Ventilen liegen Plättchen, die gerne am Kipphebel hängen bleiben und dann irgendwo hin fallen, im schlimmsten Falle in den Motor :D
Anschließend nimmt man die Zündkerze des jeweiligen Zylinders heraus und setzt den Zylinder mit Druckluft unter Druck, um die Ventile bei abgenommener Feder oben zu halten...
Dazu braucht man einen Adapter, der kostet etwa 10€.
Wenn die Druckluft abreißt, fällt das Ventil in den Zylinder, dann muss der Kopf runter :rolleyes:
Dagegen kann man als zweite Sicherung den jeweiligen Kolben ins OT stellen und den Motor feststellen, was mein Schaltwagen EASY ist, aber beim Automatik problematisch. Mit einem Schlüssel vorne muss man aufpassen, da dort bei 6 Bar und einer Bohrung von, was haben wir, 85mm? Könnt ihr ja selber rechnen, ist jedenfalls ganz schön BUMMS drauf, deshalb lasse ich das einfach. Ist für Angsthasen :thumbsup:
Manche Leute bauen sich auch selbst sowas aus ner Kerze, aber, so Elektroden sind verdammt hart, und ... wie gesagt, kostet fertig 10€...
Jetzt geht man hin und nimmt die Ventilfeder herunter.
Dazu braucht man noch einen Ventilfederspanner, der kostet ca. 15€, gibt es in der VW-Käfer Fraktion und ist für M102 und M103 perfekt. Besser als der Originale, weil man da nicht son Rumgewackel basteln muss, in Ruhe die Keile mit beiden Händen herein und heraus fummeln kann (Magnet hilft) und die Feder gespannt in die Ecke legt.
Hier sehen wir die Übeltäter, die Ventilschaftdichtungen:
Die zieht man einfach ab.
Dazu gibt es einen Abzieher, oder eine Spitzzange oder trockene Finger. Die neuen an Einlassventilen steckt man einfach auf. Für die Auslassventile werden vorher die 6 dem Schaftdichtungssatz beigefügten Montagepariser, äh, Hülsen drübergestülpt und hinterher wieder abgezogen. :o
Dabei bitte keine Macken in die Ventilschäfte machen.
Wer will kann bei abgezogener Schaftdichtung das Ventil festhalten, den Druck wegnehmen und dann das Ventil 5mm nach unten lassen und die Ventilführung prüfen, paar zehntel Spiel sind normal, bei mm oder mehr sollte man sich schon einmal geistig an eine Kopfrevision gewöhnen.
Meine sind noch ok, jedenfalls die ersten beiden, deshalb wackel ich lieber nicht weiter. :rolleyes:
Die Nockenwelle sieht noch aus wie neu, wenn die Nocken auch zu den seiten hin etwas scharf werden. Kipphebel ebenso. Wie gesagt, sind ja auch schon 290.000, die kein Pappenstiel für nen Motor sind. Auch nicht für nen Mercedesmotor.
Nach dem man die Ventile wieder zusammen gesetzt hat, montiert man den Kipphebelbock. Dafür Druckluft weg und Nocken nach unten stellen (Motor an KW drehen) und mit EXAKTEN 2X NM anziehen. Da ich nicht mehr weis ob 21 oder 23, nehme ich 22, aber, wie gesagt, ganz Exakt, und das nicht mit nem Schlüssel der von 20-120 geht, sondern nem anständigen Bereich, 5-50 oder so. Von Proxon gibt es da was nettes für ~50€. Aber, nun genug von Spezialwerkzeug. Mehr braucht es dafür nämlich nicht.
Wenn wir das bei allen Zylindern gemacht haben, Ventildeckel wieder drauf, Kabel wieder dran und freuen.
Der Austausch der Hydrostößel ist übrigends weniger Arbeit.
Die Aktion hat diesmal mit 2 Bier & Co 3h gedauert, beim ersten Mal vor ein paar Jahren waren es noch 8... Übung macht dem Meißter :)
Mfg, Mark
Ach ja, die Schaftdichtungen sind unterschiedlich groß. Bei Originalen gehört die mit dem schwarz eloxiertem Ring aufs Einlassventil, mit dem Gelbverzinkten aufs Auslassventil.
Bei Zubehördichtungen sind alle Blechringe normal verzinkt, da muss man halt gucken :D
Klein = Einlass, groß = Auslass.
Das ist eine Aussage, die kennen wir alle.
Einzig wahr daran ist, dass sie schön laufen.
Falsch ist, dass sie Öl saufen und auch falsch ist, dass dies nichts macht.
Das macht schon etwas, denn das Öl läuft die Ventilschäfte hinunter und tropft dort auf die Ventile. So gibt dies mehr Ölkohle und Verunreinigungen, welche die Auslassventile verkoken. Diese verkokungen setzen sich nicht nur auf dem Teller, sondern auch am Schaftende zum Teller ab, wo die Ventilführung nicht mehr trägt. Dort bleibt sie und wächst und wächst. Dies ist normal nicht schlimm, behindert jedoch die Wäremeabfuhr. Nach und nach glühen dort Krater aus, bis das Ventil abreißt, wenn man den Motor mal mit 5.000UPM oder mehr (bis 6500UPM geht er ja) über die Bahn schäucht. Im Regelfall ist danach ein Loch im Kolben und das Ventil steckt im Zylinderkopf, welcher dann ebenfalls einen Totalschaden hat. Manchmal bricht auch noch die Nockenwelle oder die Steuerkette reißt ab, was dann den Rest auch noch nachhaltig killt.
Die Motoren saufen nur Öl, wenn die Ventilschaftdichtungen hin sind. Die werden hart und bröselig. Dann dichten sie nicht mehr und der Ölverbrauch steigt von 0,05-0,1 Liter / 1000km auf 0,3-1,5 Liter / 1000km, so meine Erfahrung mit mehreren Motoren.
Viele Märchen gehen darum, aber in Wirklichkeit ist es ein kleiner Eingriff, dauert ca. 3h und die Materialkosten liegen bei 34€. (1 Satz Ventilschaftdichtungen 20€, Ventildeckeldichtung 14€)
Dies drückt den Ölverbrauch dann auf normale 0,5-1,0 Liter / 10.000km, hier beim Probanden bei 290.000km nach 18 Jahren wieder 0,7; auch mit einigen weiteren Undichtigkeiten...
Ein Satz Schaftdichtungen hält etwa 7-9 Jahre. Hier hat der erste Satz 8,5 Jahre gehalten, der zweite Satz hat wieder 8,5 Jahre gehalten und seid ca. einem Jahr geht das Ölsaufen wieder los. 18 Jahre ist er alt und brauchte nun ca. 0,5 Liter / 1000km. Das sind 5 Liter auf 10.000km, beim VW wäre das OK, aber hier ist das daneben.
Als erstes baut man die Zündkabel zur Seite, dazu einfach die Plastikklamotten ausclipsen, herunter fällt es von alleine.
Dann den Ventildeckel abnehmen.
Danach demontiert man den mitleren Ölkanal.
Wenn der Motor total verkokt ist, weis man, das man das Öl öfters wechseln sollte oder höherwertiges Öl fahren sollte. Dann sollte man den Ölkanal auch gleich in die Tonne werfen, denn wenn da eine Düse Verstopft killt es Nockenwelle und Kipphebel. Der ist neu nicht teuer.
Wenn es so aussieht, wie bei mir, braucht man das aber nicht.
(Öl 10.000km drinnen, kam danach raus)
Anschließend schraubt man den Kipphebelbock ab, meinetwegen den ersten, oder mit welchem man auch immer anfangen will.
Beim Abnehmen des Bockes aufpassen, auf den Ventilen liegen Plättchen, die gerne am Kipphebel hängen bleiben und dann irgendwo hin fallen, im schlimmsten Falle in den Motor :D
Anschließend nimmt man die Zündkerze des jeweiligen Zylinders heraus und setzt den Zylinder mit Druckluft unter Druck, um die Ventile bei abgenommener Feder oben zu halten...
Dazu braucht man einen Adapter, der kostet etwa 10€.
Wenn die Druckluft abreißt, fällt das Ventil in den Zylinder, dann muss der Kopf runter :rolleyes:
Dagegen kann man als zweite Sicherung den jeweiligen Kolben ins OT stellen und den Motor feststellen, was mein Schaltwagen EASY ist, aber beim Automatik problematisch. Mit einem Schlüssel vorne muss man aufpassen, da dort bei 6 Bar und einer Bohrung von, was haben wir, 85mm? Könnt ihr ja selber rechnen, ist jedenfalls ganz schön BUMMS drauf, deshalb lasse ich das einfach. Ist für Angsthasen :thumbsup:
Manche Leute bauen sich auch selbst sowas aus ner Kerze, aber, so Elektroden sind verdammt hart, und ... wie gesagt, kostet fertig 10€...
Jetzt geht man hin und nimmt die Ventilfeder herunter.
Dazu braucht man noch einen Ventilfederspanner, der kostet ca. 15€, gibt es in der VW-Käfer Fraktion und ist für M102 und M103 perfekt. Besser als der Originale, weil man da nicht son Rumgewackel basteln muss, in Ruhe die Keile mit beiden Händen herein und heraus fummeln kann (Magnet hilft) und die Feder gespannt in die Ecke legt.
Hier sehen wir die Übeltäter, die Ventilschaftdichtungen:
Die zieht man einfach ab.
Dazu gibt es einen Abzieher, oder eine Spitzzange oder trockene Finger. Die neuen an Einlassventilen steckt man einfach auf. Für die Auslassventile werden vorher die 6 dem Schaftdichtungssatz beigefügten Montagepariser, äh, Hülsen drübergestülpt und hinterher wieder abgezogen. :o
Dabei bitte keine Macken in die Ventilschäfte machen.
Wer will kann bei abgezogener Schaftdichtung das Ventil festhalten, den Druck wegnehmen und dann das Ventil 5mm nach unten lassen und die Ventilführung prüfen, paar zehntel Spiel sind normal, bei mm oder mehr sollte man sich schon einmal geistig an eine Kopfrevision gewöhnen.
Meine sind noch ok, jedenfalls die ersten beiden, deshalb wackel ich lieber nicht weiter. :rolleyes:
Die Nockenwelle sieht noch aus wie neu, wenn die Nocken auch zu den seiten hin etwas scharf werden. Kipphebel ebenso. Wie gesagt, sind ja auch schon 290.000, die kein Pappenstiel für nen Motor sind. Auch nicht für nen Mercedesmotor.
Nach dem man die Ventile wieder zusammen gesetzt hat, montiert man den Kipphebelbock. Dafür Druckluft weg und Nocken nach unten stellen (Motor an KW drehen) und mit EXAKTEN 2X NM anziehen. Da ich nicht mehr weis ob 21 oder 23, nehme ich 22, aber, wie gesagt, ganz Exakt, und das nicht mit nem Schlüssel der von 20-120 geht, sondern nem anständigen Bereich, 5-50 oder so. Von Proxon gibt es da was nettes für ~50€. Aber, nun genug von Spezialwerkzeug. Mehr braucht es dafür nämlich nicht.
Wenn wir das bei allen Zylindern gemacht haben, Ventildeckel wieder drauf, Kabel wieder dran und freuen.
Der Austausch der Hydrostößel ist übrigends weniger Arbeit.
Die Aktion hat diesmal mit 2 Bier & Co 3h gedauert, beim ersten Mal vor ein paar Jahren waren es noch 8... Übung macht dem Meißter :)
Mfg, Mark
Ach ja, die Schaftdichtungen sind unterschiedlich groß. Bei Originalen gehört die mit dem schwarz eloxiertem Ring aufs Einlassventil, mit dem Gelbverzinkten aufs Auslassventil.
Bei Zubehördichtungen sind alle Blechringe normal verzinkt, da muss man halt gucken :D
Klein = Einlass, groß = Auslass.