Schaltschiebergehäuse des automatischen Getriebes zerlegen

[fleibaka]

Hallo,

nun starte ich mal eine neue Doku. :morepics:

Mein automatisches Getriebe vom Typ 722.369 macht mir Kummer.

Folgende Probleme bestehen:

1. Hochtouren des Motors bei Schaltvorgang 2 - 3 um ca. 500 U/Min.

2. Wandlerschlupf, subjektiv empfunden zu hoch

3. Rückschaltung 2 -1 sehr hart

4. noch ein paar Symptome (holperiges Schalten,...) nicht näher spezifiziert

Zu Punkt 1 verweist die WIS auf die Temperaturdrossel (Kupplungslamellen können natürlich auch defekt sein)

Zu 2 und 3 auf das Schaltschiebergehäuse.

Zu 4. mal schauen, was sich ändert

Da ich in erster Linie nach der Temperaturdrossel schauen möchte, bietet es sich an gleich auch einen genaueren Blick auf das Schaltschiebergehäuse zu werfen.

Lasset die Spiele beginnen.:happy2:


Bild 1:
Getriebe schön warm fahren und das Öl aus der Wanne ablassen

Bild 2:
natürlich auch aus dem Wandler, dazu den Motor mit 27er Schlüssel durchdrehen, bis Ablasschraube sichtbar ist.

Bild 3:
die Ölwanne ist bereits abgenommen, zu erkennen sind das Schaltschiebergehäuse und der Ölfilter

Bild 4:
das Schaltschiebergehäuse, welches ausgebaut werden soll

Bild 5:
zum Ausbau müssen 15 Schrauben herausgedreht werden. 12 lange Schrauben (schwarz) und 3 kurze Schrauben (gelb verzinkt).

Erst alle Schrauben lösen, dann bis auf die mittlere herausdrehen. Diese Schraube als letztes, dabei das Schaltschiebergehäuse gut festhalten, abnehmen und z. B. auf einer Plastiktüte ablegen.

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[fleibaka]

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Bild 6:
Schaltschiebergehäuse, Plastiktüte in der Garage

Bild 7:
das Zwischenblech im automatischen Getriebe. hier saß das Schaltschiebergehäuse

Bild 8:
Schaltschiebergehäuse, Plastiktüte über ein Tablett gezogen, im Keller

Als nächstes müssen alle "losen" Teile entfernt werden

Bild 9:
Plattenrückschlagventil mit Bohrung

Bild 10:
Entleerventil

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Bild 11:
Spansieb, hier werden Späne von bis zu 1 mm² durchgelassen

Bild 12:
oben links und rechts sind die beiden Schrauben zu erkennen, die die beiden Gehäusehälften zusammenhalten.

Bild 13:
nach herausnehmen dieser Schrauben wird das Gehäuse umgedreht

Bild 14:
nach Abnehmen des Gehäuseunterteils sieht man das Zwischenblech mit allen Ablagerungen

Bild 15:
wenn das Blech zur Seite gelegt wurde, können auch hier die "losen" Teile entnommen werden. hier 2 Rückschlagventile

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Bild 16:
Schaltstift des Schmirdrucks, nur die Feder erkennbar

Bild 17:
Rückschlagventil ohne Bohrung

Bild 18:
auf diese Feder gehört eine Kugel

Bild 19:
rechte Seite, oberes Drittel. rotes Drosselventil

Bild 20:
alle bisher entnommenen Drosseln, Ventile, Federn und Kugeln

Alle diese Teile sind bei MB zu beziehen

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Alle Schrauben, die die Verschlußdeckel halten sind gleich lang!!!!!


Bild 21:
als erstes wird der große Deckel entfernt

Bild 22:
alle Schrauben herausdrehen, puh, es fliegt nichts weg

Bild 23:
so weit stehen die Schieber aufgrund des Federdruckes heraus

Bild 24:
Die Schieber samt Federn wie sie später wieder eingesetzt werden müssen, solche Fotos sind später Gold wert, das erkläre ich noch näher

Bild 25:
die Schieber der ersten Seite sind entfernt, nun geht es an die andere Seite

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Bild 26:
die beiden Verschlußdeckel der anderen Seite

Bild 27:
der erste Deckel ist entfernt.

Bild 28:
rechts befinden sich zwei Schieber, die durch Blechstreifen gesichert sind, diese werden einfach rausgezogen, der grüne Verschluß muß gedreht und gezogen werden

Bild 29:
alle Schieber der zweiten Seite

WICHTIG: Bei dem rechten Schieber muß die Feder vor und nicht wie abgebildet hinter dem Schieber eingesetzt werden (Bild 31)

Bild 30:
Alle Schieber des oberen Teils

WICHTIG: Bei den beiden unteren Schiebern sind nun auch noch die Federn vertauscht und dazu kommt der Fehler aus Bild 29.

Diese Fehler haben 2 weitere Ölwechsel und Demontage des Schaltschiebergehäuses nach sich gezogen.

Werden die Federn wie auf Bild 30 eingebaut schaltet das Getriebe bei 6500 U/Min :eek:

Werden die Federn gegeneinander vertauscht, wird frühestens bei 3000 U/Min geschaltet (das entspricht dann der leider fehlerhaften Darstellung aus der WIS)

Dank des Bildes Nr. 24 war die richtige Zuordnung der Federn und die Einbaulage der Feder vor dem Schieber zu erkennen (Bild 25, ganz oben rechts, nur in totaler Vergrösserung zu erkennen)

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Bild 31:
so muß der Schieber mit Feder eingesetzt werden

Bild 32:
das obere Gehäuse gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen

Bild 33:
Schaltschieberunterteil

Bild 34:
Alle Kolben, Federn und Schieber des Unterteils. Die Dichtungen der Kolben wurden erneuert

Bild 35:
einer der Kolben

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Bild 36:
unteres Schaltschiebergehäuse gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen

Bild 37:
und noch einmal

Bild 38:
Zusammenbau des Gehäuses

Bild 39:
unteres Gehäuse komplettiert
zu sehen sind die Schieber, oben in der Mitte befindet sich das Überdruckventil für den Modulierdruck, rechts darunter ist das Schmierdruckventil und auf der linken Seite befindet sich ein Druckbegrenzungsventil.

Alle Ventile sind Neuteile

Bild 40:
das komplettierte Schaltschiebergehäuseoberteil
mit den Ventilkugeln, Rückschlag- und Plattenventilen sowie Schaltstift und Sperrschieber

Bis auf die Ventilkugeln handelt es sich um Neuteile.


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Bild 41:
das gereinigte Zwischenblech

Bild 42:
das Blech auf dem Gehäuseunterteil aufgelegt. Hierbei ist auf den richtigen Sitz der federbelasteten Ventilkugel zu achten (in der Mitte des Bildes)

Bild 43:
Dann wird das Gehäuseunterteil aufgelegt, beide Gehäuseteile zusammengehalten und umgedreht.
Die Beiden Halteschrauben einsetzen und nur lose einschrauben (nicht festziehen), da sonst später die Befestigungsschrauben des Schaltschiebergehäuses nicht passen.

Bild 44:
könnte optisch ein neues Schaltschiebergehäuse sein

Bild 45:
eine Übersicht der alten Teile, die durch Neuteile ersetzt wurden


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Nun erstmal ein paar Unterschiede zwischen den Alt- und Neuteilen


Bild 46:
Rückschlagventil der Primärpumpe, Feder ca. 1 mm länger

Bild 47:
Sperrschieber K1 mit einer viel längeren Feder

Bild 48:
Rückschlagventil

Bild 49:
dazu links die alte und rechts die neue Feder (eine der zwei)

Bild 50:
und noch ein Ventil mit geänderter Feder


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Nun geht es weiter auf dem Weg zur Temperaturdrossel.

Hierfür muß das Zwischenblech ausgebaut werden.

Bild 51:

[fleibaka]

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Nun geht es weiter auf dem Weg zur Temperaturdrossel.

Hierfür muß das Zwischenblech ausgebaut werden.

Bild 51:
Das Zwischenblech mit dem Gehäuse
Alle M6-Schrauben müssen entfernt werden

Bild 52:
nach dem Entfernen der Schrauben wird zuerst die Rastfeder mit Halteblech abgenommen, anschließend die Zwischenplatte

Bild 53:
das abgenommene Zwischenblech mit Dichtung, oben links ist der Haltestift der Rastfeder zu sehen. Gleichzeitig handelt es sich um den Zentrierstift für das Zwischenblech.
Dieser ist nur lose eingesteckt. Nicht verlieren

Bild 54:
oben links ist die Temperaturdrossel zu erkennen

des weiteren ist der Ölabweiser gebrochen.

Bild 55:
Das Zwischenblech zur weiteren Demontage im Keller



morgen gehts weiter

[fleibaka]

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Bild 56:
das abgebaute Gehäuse des Zwischenbleches

Bild 57:
dieser Schieber muß ausgebaut werden

Bild 58:
dafür ist der Sprengring zu entfernen, dann kann der Schieber entnommen werden

Bild 59:
alle Teile des Zwischenbleches

Bild 60:
gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen



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[fleibaka]

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Bild 61:
2 Filtereinsätze befinden sich im Gehäuse. Hier: der Vergleich alt zu neu. Eingesetzt zu erkennen in Bild 65

Bild 62:
das komplettierte Zwischenblech mit neuer Dichtung und angeschraubtem Gehäuse. Das Ölrohr ist eingesteckt, der Zentrierstift fehlt noch

Bild 63:
nun komplett mit Zentrierstift und angehaltetem Schaltschiebergehäuse.

Wichtig: der Wählschieber muß noch um 180° gedreht werden

Bild 64:
der defekte Ölabweiser ist ersetzt, die Temperaturdrossel gewechselt (nicht abgebildet)

Bild 65:
noch einmal das gereinigte Gehäuse, mit den beiden Filtern (rechts im Bild) und wieder eingebautem Schieber


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[fleibaka]

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Bild 66:
das Zwischenblech und das Schaltschiebergehäuse sind wieder an ihrem Platz. Das Zwischenblech wird mit Hilfe des Zentrierstiftes zentriert, das Ölrohr eingesetzt, die Schrauben durch das Gehäuse geschraubt. 8 Nm

anschließend wird das Schaltschiebergehäuse in Position gehalten, die mittlere Schraube angesetzt und leicht angezogen. Mit Hilfe der restlichen Schrauben wird das Gehäuse dann ausgerichtet. Die Schraubenlängen beachten. Der Wählschieber muß in der Führung sitzen (selbsterklärend). Die Schrauben werden mit 8 Nm angezogen.

zuletzt wird die Rastfeder eingesetzt und verschraubt. 8 Nm

Nun muß noch der Ölfilter montiert werden 4 Nm

Bild 67:
diese Wanne muß noch gereinigt werden

Bild 68:
die gereinigte mit Dichtung versehenen Ölwanne. Untersetzen und mit 8 Nm verschrauben. Auf den richtigen Sitz der Dichtung achten.

Mann-Dichtung ist nicht zu empfehlen, da zu klein. Ich habe dann die Originaldichtung gereinigt und erneut verwendet.


Fazit:

Was hat sich geändert, wie ist die aktuelle Situation?

1. Einschaltdauer des Automaten: deutlich unter einer Sekunde, ohne jedweden Ruck

2. die Schaltung von 2 - 3 zu 90 % ohne hochtouren des Motors. Gelegentlich passiert es noch, aber im Bereich von ca. 200 statt 500 U/Min. Wird zunehmend weniger, quellen noch die Dichtungen auf?

3. subjektiv betrachtet besserer Kraftschluß beim Anfahren und Beschleunigen. (weniger Wandlerschlupf)

4. Schaltvorgänge deutlich schneller, speziell bei Vollast und Kickdown

5. Automatik arbeitet leiser, das kann am gebrochenen Ölabweiser gelegen haben


Was hat die Aktion mir gebracht:

Ich habe ein weiteres Bauteil meines Wagens kennengelernt, die Funktion ist sowas von beeindruckend.

Der Schaltschieber, als kompliziertes Bauteil, ist trotzdem problemlos zu zerlegen

Spaß hat es ohne Ende gemacht

Es ist einiges besser als vorher, nichts schlechter.

Meine Hochachtung gegenüber den Konstrukteuren ist um einiges gestiegen.

Wie das alles zusammenhängt wird beim Studium der WIS in Verbindung mit Bildern vor Augen um vieles verständlicher

Ich habe viel dabei gelernt


Vielen Dank für Euer Interesse

fleibaka

[zoki09]

Hallo Fleibaka

Ein wirklich super dokumentierter Bericht. Er macht Mut, sich -auch als Neuling/Greenhorn- an die letzten Geheimnisse/Hexenwerke wie die Wandlerautomatik dranzumachen. Ganz großes Lob!


Gruß Zoki

[fleibaka]

Vielen Dank

zur Ergänzung:

Das Federpaket K1 wurde bereits vor 4 Monaten getauscht. Dieser Wechsel hatte keinerlei Auswirkungen auf die Schaltvorgänge.

fleibaka

[j.-tommy]

grosses lob für diese doku und hochachtung für die arbeit! :thumbsup:

mir zeigt diese doku und vor allem die bilder, was hier eine "nicht fachkundige" oder "schludrige" hand alles falsch machen kann wenn nicht mit der nötigen sorgfalt gearbeitet wird...

und ja, dass ist schon ein gesundes stück ingenieurskunst, was da in den getrieben steckt...:cool:


wie gedenkst du das "restrutschen" zu unterbinden?...oder willst du erstmal ein paar kilometer fahren?

[checker]

Hallo fleibekka,

was hat das Material alles zusammen gekosten an Federn usw. was du erneuert hast.
Und sind die Schaltschieber beim 4-Gang und 5-Gang die gleichen?

Das sieht alles so einfach aus mann könnte es glatt glauben das man das selber auch machen könnte.
Für den Schaltschieber die Teile erneuern verlangen die Getriebespezies manchmal 500-800 Euro. :eek:

Aber einfach top deine Dokus. :thumbsup:

[Schopy]

Respekt!

Macht Mut, sich auch mal selber an so etwas heranzuwagen, gerade auch wegen der vielen Live-Bilder...Die WIS lässt da ja manchmal viel Interpretationsspielraum und ist eben nur zu 98% verlässlich.

Ganz kurze Frage, ganz zu Beginn der Operation: Kann man das Schaltschiebergehäuse im Ganzen herausnehmen, ohne das etwas heraus fällt, oder sollte man tunlichst vermeiden, es umzudrehen (weil dann Teile herausfallen)?

Also: könnte man am bereits ausgebauten Getriebe den Kasten herausnehmen, obwohl das Getriebe dann kopfüber vor einem liegt?


Gruß

[fleibaka]

Hallo,

@Checker
alle getauschten Teile haben 48,00 € gekostet

dazu kommt noch der Dichtungssatz für unverschämte 65,00 €, von den 14 Dichtringen werden bei diesem Getriebe nur 8 benötigt

Das Schaltschiebergehäuse bei 4 und 5-Gang ist augenscheinlich identisch

@Schopy

alle "losen" Teile sind aufgrund des ATF derartig verklebt, daß da nichts rausfällt. Alle Teile mußten mit einem kleinen Schraubenzieher überredet werden.


Gruß

fleibaka

[Mark-RE]

Wirklich geile Sache :)

Mann-Dichtung ist nicht zu empfehlen, da zu klein. Ich habe dann die Originaldichtung gereinigt und erneut verwendet.Es gibt 2 Verschiedene Automatikgetriebe im 124er, das eine braucht die kleine und das andere die große Dichtung.

Das kriegen die bei Wessels im PC aber nicht richtig auseinandergedröselt und schicken immer die kleine...
Bei TE-Taxiteile kriegen die das hin.

Die Filter sind immer gleich.

Ich hab für den großen Dichtsatz seinerzeit schon ~150€ bezahlt...

Ob der Schaltschieberkasten dabei war, weis ich nicht einmal mehr... Ist zu lange her.

Wie beurteilst du denn die Ersatzteilqualität, gerade, weil ja viele Teile geändert wurden.

[checker]

Hallo,

@Checker
alle getauschten Teile haben 48,00 € gekostet

dazu kommt noch der Dichtungssatz für unverschämte 65,00 €, von den 14 Dichtringen werden bei diesem Getriebe nur 8 benötigt

Das Schaltschiebergehäuse bei 4 und 5-Gang ist augenscheinlich identisch

@Schopy

alle "losen" Teile sind aufgrund des ATF derartig verklebt, daß da nichts rausfällt. Alle Teile mußten mit einem kleinen Schraubenzieher überredet werden.


Gruß

fleibaka

Hallo nochmal fleibaka ,

wenn du uns jetzt noch genau die Artikelnummer von den Teilen nennen kannst dann bist du der Beste :thumbsup: .

Falls jemand soetwas kaufen muß nicht das einem am Tresen was falsches untergejubelt wird.

Gruß
checker

[fleibaka]

Hallo,

hier nun noch die Auflistung der Teile, die ich verbaut habe.

Gruß

fleibaka

[checker]

Danke nochmal Fleibekka :bow: :bow:

[124er Kombi]

Hallo fleibaka

Besten Dank für die vielen Bilder und die tollen Tipps! :thumbsup:
Mich hat der Mut leider (oder zum Glück) schon viel früher verlassen, als dass ich soweit in die Tiefen des Getriebes vordringen konnte.

MfG
124er Kombi

[Ulli]

Hallo fleibaka,

danke für die hervorragende Doku.

Gruß Ulli

[fleibaka]

Nachtrag:

Nach Überholung der Schaltschieber war das Hochdrehen des Motors bei der Schaltung 2 - 3 zwar nicht mehr so ausgeprägt, aber leider noch vorhanden.

Nachdem ich die Modulierdruckdose vor ca 6 Monaten schon getauscht hatte, habe ich vor einer Woche den Modulierdruck angehoben. Nun schaltet das Getriebe ohne durchrutschen.

Nun kann ich mich fast an Automatik gewöhnen.

Gruß

fleibaka

[fleibaka]

und:

Vielen Dank noch für die vielen Blumen

fleibaka

[chauvi]

hi

der nachtrag ist sehr interessant!

modelierdruckdose - hab mich mit der noch nie auseinandergesetzt. aber kenne das hochdrehen vor dem schalten 2-> 3. hatte mich schon dran gewöhnt.

wie wird der konkret nachgestellt - vlt braucht meiner das ja doch auch nur .

mike

[Schopy]

Nochmal nachgehakt...Bin auch gerade dabei, das anfänglich als OK eingeschätzte 722.433 zu sezieren.

Womit hast Du das Schaltschiebergehäuse gereinigt?

Herkömmlicher Kaltreiniger mit Wasser, Diesel, Bremsenreiniger?

Mein 2.-Getriebe liegt grad offen auf der Werkbank und ich wollte zumindest das Schaltschiebergehäuse mal nach Deinem Rezept+WIS reinigen und neu abdichten/bestücken. Quasi als vorbereitete Plug´n-Play-Zwischenlösung beim nächsten ATF-Wechsel bei meinem manchmal rummuckendem Automaten.

Gruß

[fleibaka]

@chauvi:

die Modulierdruckdose sitz links am Getriebe. Der dort befindliche Hebel kann gegen den Uhrzeigersinn verdreht werden.

Von ganz rechts nach links, macht das 0,2 bar. Willst Du mehr, mußt Du den Hebel opfern, dann verstellen, neuen Hebel montieren.

@Chauvi:

Bremsenreiniger und Druckluft

Gruß

fleibaka

[chauvi]

@Chauvi:

Bremsenreiniger und Druckluft

Gruß

fleibaka[/quote]


chauvi dankt

und Schopy wird das auch ohne korrekte anrede verwerten können.

mike

[Schopy]

Kann ich!!!

Noch ne andere Zwischenfrage: Was ist eigentlich im Dichtungssatz fürs Schaltschiebergehäuse alles drin? Nur diese Teflondichtungen an den Aufnehmern und Schiebern? Oder noch mehr?

Gruß

[fleibaka]

Hallo,

nur die Teflonringe, alles andere extra

Gruß

fleibaka

[Schopy]

Ach, dann ist das die Klarsichtbox ganz oben? Hätte ich auch selbst drauf kommen können...hat bei mir ne andere Teilenummer...124 270 0080.

Dann will ich mal hoffen, dass der Satz nicht noch teurer ist als bei Dir und überhaupt lieferbar...meine Preisliste kennt den nämlich nicht :(

gruß+Dank!

[Schopy]

Mir ist noch eine Sache aufgefallen...

Laut WIS und EPC müsste an der auf dem Foto rot umkreisten Stelle eine Ventilkugel oder ein Druckventil sitzen. Bei Fleibakas Getriebe ist ja auch ein Ventil. Bei meinem ist da aber nichts.

Da es, zumindest bei meinem Gehäuse, aber keinen Sinn macht (ist eine Kammer mit nur einem Zugang, das Zwischenblech nach oben ist an der Stelle geschlossen. Also ein geschlossener Raum ohne Ausgang), gehe ich mal davon aus, dass es ohne Kugel/Ventil so in Ordnung ist.

Unter der kleinen Kammer liegt der Kommandoschieber 1-2.

Mein Getriebe fährt immer im 1. Gang an.

Mag dort die Ursache liegen, dass manche Getriebe im 1., und manche im 2. Gang anfahren? Sprich, bei den 2.-Gang-losfahrern ist am Boden der Kammer eine Bohrung vorhanden (sieht von der Form so aus, als wäre das vorbereitet)?

Will hier aber jetzt nicht den an sicherstklassigen Thread mit was anderem vollkritzeln...war nur thematisch irgendwie zusammenhängend und interessiert mich. Falls es stört, also bitte verschieben...


Gruß

[carlsson24v]

gehört schon ne kugel rein, da das öl hier somit auch vorm zurückfließen gehindert wird.

[fleibaka]

wenn das Zwischenblech keine Bohrung hat, entfällt die Kugel, was sollte die Kugel dann auch verschliessen?

fleibaka